Solutions court-terme des problèmes accrus sur les boudins
Lukas Schuler / RBS, 2023
Objectif du projet
La lubrification des boudins doit permettre d’atteindre une valeur de coefficient de frottement définie entre les flancs du rail et de la roue. Cette lubrification sert d'une part à réduire le risque de déraillement (montée du boudin sur le champignon du rail), notamment dans les courbes à petit rayon, et d'autre part à minimiser l'usure des surfaces de contact, tant sur la roue que sur les rails.
S'il y a un manque de lubrification ou même une rupture du film lubrifiant, cela peut exercer une influence négative sur les deux mécanismes de déraillement et d'usure mentionnés et sur leurs conséquences. L'expérience montre qu'en cas de lubrification insuffisante, l'usure de la roue progresse nettement plus vite que celle du rail en raison du nombre de cycles de contact nettement plus élevé. Quelques incidents survenus récemment sur des chemins de fer à voie métrique ont démontré ce phénomène.
Le présent rapport examine les causes et les effets d'une lubrification insuffisante du boudin de roue à l'aide d'un exemple pratique et représentatif, également valable pour d'autres cas observés sur d'autres chemins de fer.
Résultats
Si le film lubrifiant sur le congé de roulement/le flanc de rail d'un ou de plusieurs rails extérieurs à la courbe n'est plus présent, en particulier dans les courbes étroites, il convient de le rétablir le plus rapidement possible afin d'éviter une usure catastrophique des boudins. Pour cela, plusieurs possibilités sont envisageables, comme:
Pour pouvoir donner des indications sûres sur la lubrification initiale dans le domaine des chemins de fer à voie métrique, il faut effectuer les études correspondantes. Les résultats de ces études constitueront ensuite la base à intégrer dans les règles techniques ferroviaires (RTE) de l'Union des transports publics (UTP).
Document(s)
Rapport technique (traduction du «Managemen Summary»)
Technischer Bericht (document complet en allemand)
Outils d'évaluation existants pour des chemins de fer sélectionnés
Gaël Vuillème / MOB, 2024
Objectif du projet
Ce document présente le suivi de l’état des roues d’une compagnie de tramway, BERNMOBIL, et de trois de chemins de fer métriques, le MOB, les RBS et les RhB. Elles sont parmi les plus avancée dans le développement de l’analyse de l’usure des roues. Sont décrites les étapes de mesure, d’analyse de l’usure et les dommages aux roues. Aujourd’hui, le but de cette analyse est la maintenance, principalement pour la planification des reprofilages et les remplacements de roues ou de bandages, mais aussi le suivi de l’usure. En revanche, aucune de ces entreprises de transport n’analyse des données dans l’optique de comprendre et améliorer l’interaction entre rail et roue.
Résultats
Les exemples montrent des différences parfois très importantes, basées sur l’expérience mais aussi sur l’habitude. Chaque compagnie développe ses propres outils d’analyse et critère d’évaluation. Dans une optique d’uniformisation et d’amélioration de l’analyse, mais aussi de développement d’une meilleure maîtrise du contact entre les roues et les rails par un partage d’expérience et une collectivisation du travail de développement de nouveaux outils d’analyse, le besoin d’une base commune se fait ressentir. Celle-ci devrait permettre l’utilisation de différents outils de mesure répondant aux besoins variés de toutes les compagnies.
Document(s)
Outils d'évaluation existants pour des chemins de fer sélectionnés
Intégration des techniques de mesure et d’analyse au sein des chemins de fer
Mauro Saputelli / PRJMA GmbH, 2024
Objectif du projet
Les données analysées sont essentielles pour générer des informations utiles. Pour acquérir une compréhension approfondie, il est indispensable de disposer d’informations interconnectées. Un savoir accru permet de prendre de meilleures décisions. Ce rapport traite de de la gestion des données de mesure ainsi que du développement de processus visant à optimiser la gestion des essieux montés. Il présente en détails les processus typiques de maintenance des essieux pour les chemins de fer à voie métrique. Des potentiels d’optimisation sont identifiés et, partant, des solutions proposées, rendues possibles grâce aux avancées dans les technologies informatiques.
Résultats
En s’inspirant du modèle Capability Maturity Model (CMM)1, cinq niveaux de développement sont définis. Les étapes de développement débutent à zéro et se terminent à 5, le plus haut niveau. L’atteinte de l’objectif nécessite de progresser étape par étape, en suivant l’ordre des niveaux. Chaque niveau supérieur s’appuie sur les étapes précédentes puisque chaque étape inférieure est une exigence pour les étapes suivantes.
En s’inspirant du modèle Capability Maturity Model (CMM)1, cinq niveaux de développement sont définis. Les étapes de développement débutent à zéro et se terminent à 5, le plus haut niveau. L’atteinte de l’objectif nécessite de progresser étape par étape, en suivant l’ordre des niveaux. Chaque niveau supérieur s’appuie sur les étapes précédentes puisque chaque étape inférieure est une exigence pour les étapes suivantes.
Document(s)
Rapport technique (traduction du «Management Summary»)
Technischer Bericht (document complet en allemand)
